如此火爆的场面不难理解，香江汇集了几百万人，当时又没有建设地铁，更别提私人汽车普及了，如此巨大的行需求，就是无尽的商机，落到巴士公司上，每年便有上亿的载客量。

        邓肇是香江太平绅士，弦也是香江太平绅士；邓肇是英国王室授予的CBE级别爵士，弦也是英国王室授予的爵士，而且是该荣誉系列最级的GBE，无非就是他现在太忙，暂时腾不时间去白金汉走个领取的过场而已；邓肇是企业家，弦同样是企业家，而且氏商业王国的实力不是邓肇可以施加影响的版图所能比的。

        等英国联合海外运输公司灰溜溜地退走后，港府是否恼羞成怒不得而知，反正再次对香江巴士行业的专营权了新规定，比如，专营权改为每两年审一次，还有更要命的盈利限制条款，即得到巴士专营权的九龙巴士和中华巴士，每年的最盈利率分别为百分之十六和百分之十五。

        这种行业红利大得甚至可以惠及到基层从业者，比如弦刚来到这个时代的一九六九年，所接到的司机王家兄弟，只要肯吃苦，便属于劳苦大众里过得还算不错的那分。

        在这种况，九龙巴士和中华巴士在市上的受迎程度自然大打折扣，再加上港府大力推动地铁建设计划，势必被分走好大一块糕的香江巴士行业，无可避免地从巅峰期落。

        可不如今九龙巴士如何落寞，像邓肇这样为其劳几十年的创始者，不好绕过去，弦便专程拜访了对方，以期用一种“面”的方式，得到九龙巴士董事会的实际控制权。

        “郭秉翔用于收购九巴的载通公司虽然归属于新地旗，但新地只拥有载通公司百分之四十的份，倒是兴策略投资公司，持有百分之三十五

        这两家巴士公司的创始东们当然不愿意被如此摘桃，于是着专营权不被续签的巨大压力，行了决的反对。

        寒暄过后，常年一长衫、传统打扮的邓肇，争取主动权地率先破窗纸：“爵士真是好手段，不动声地让新地冲锋陷阵。”

        说白了，如果九龙巴士和中华巴士某年的盈利率超过了限额，那的分不能一分了事，而是必须划一个发展基金账，留两家巴士公司盈利时备用。

        还有另外一个不容忽视的消极影响因素，那就是微妙的香江前途问题。

        诸如此类的影响汇集到一起，表现到九龙巴士便是，其董事会没动力行新购巴士之类的大规模固定资产投资，服务能维持原来的平就行，总而言之，等等看，再等等看，最后到了，在有心者里，九龙巴士的市值相比于其本备的资产价值，低到了值得不顾一切手抢夺的地步。

        可以说，这个时期的邓肇，达到了个人事业成就的巅峰，除了担任着九龙巴士这个明星的董事会主席兼车务总监，还得到了英国王室CBE级别的爵士授勋嘉奖。

        估计正是因为这种持续稳定的好行，英资起了觊觎之心，于是以提服务平为理由，推动来自英国本土的英国联合海外运输公司，去接九龙巴士和中华巴士。

        种种对比之，弦亲自面，给足了邓肇这位老前辈面，其中表现的诚意，不是郭秉翔能拿得来的。

了相关的建筑业务，成立了持九龙巴士的九龙建业，给了搭伙的雷家、武家等，然后照港府的要求，把主营的巴士业务挂到了香江证券交易所大堂的黑板上。

        九龙巴士挂牌上市的时间段是香江银行业一九六零年代危机爆发前的一个资本行黄金期，怡和也是那个时间段挂牌上市的。九龙巴士的招价为五十八港元，集资四千五百多万港元，结果获得市场烈反应，超额认购四倍多，以至于九龙巴士票正式挂牌上市的那一天，开盘价达到了八十二港元。